Bahnstrecke Mainz–Mannheim

Die Bahnstrecke Mainz–Mannheim führt von Mainz über Worms, Frankenthal und Ludwigshafen am Rhein bis nach Mannheim. Die durchgehend zweigleisige und elektrifizierte Hauptbahn wird neben Güter-, Fern- und Nahverkehrszügen auch vollständig von der S-Bahn Rhein-Neckar befahren.

Geschichte Länderbahnzeit Die heutige Bahnstrecke setzt sich aus drei Abschnitten zusammen, die historisch getrennt entstanden: Mainz–Worms–Grenze zwischen Rheinhessen und Pfalz (Bayern) (Hessische Ludwigsbahn) Bayerische Grenze–Ludwigshafen (Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft) Ludwigshafen–Mannheim

Abschnitt in Rheinhessen Hessische Ludwigsbahn

Erste Überlegungen, eine linksrheinische Bahnstrecke zwischen Mainz und Worms zu bauen, reichen zurück bis 1836, kurz nach der Eröffnung der ersten deutschen Bahnstrecke Nürnberg-Fürth. Dem großen Interesse der französisch-bayrischen Seite stand jedoch zunächst aus militär-strategischen Gründen die Ablehnung von Seiten Preußens und Badens entgegen. Erst 1844 konnten die Planungen wieder aufgenommen werden, als die bayrische Pfalz den Eisenbahnbau entschieden vorantrieb. Eine Trassenführung über Alzey wurde zu Gunsten einer direkten Trassierung entlang des Rheins verworfen. Sie wurde später jedoch als Bahnstrecke Mainz–Alzey und Rheinhessenbahn zusätzlich gebaut.

Die Konzession für den Bau der Strecke Mainz–Worms wurde seitens des Großherzogtums Hessen am 25. März 1846 erteilt, die Bauarbeiten begannen am 7. Juni 1847.Klein, S. 1. Durch die Finanzkrise rund um die Märzrevolution 1848 konnte der ursprüngliche Fertigstellungstermin für die Gesamtstrecke, 1850, nicht gehalten werden. Nach Überwinden der finanziellen Engpässe ging der Bau zügig voran, nicht zuletzt weil das Gelände in der Oberrheinischen Tiefebene völlig flach und größere Kunstbauten nicht erforderlich waren. Während die Wormser einen Bahnhofsstandort in Hafennähe bevorzugt hätten, konnte sich die HLB nach einigem Hin und Her mit dem weiter westlich gelegenen heutigen Standort durchsetzen.

Die 46 Kilometer lange Strecke ging dann im Laufe des Jahres 1853, von Mainz aus nach Süden fortschreitend, abschnittsweise in Betrieb.Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet. + Eröffnung der TeilstreckenKlein. Abschnitt Tag der InbetriebnahmeMainz–Oppenheim23. März 1853Oppenheim–Alsheim10. Juli 1853Alsheim–Osthofen7. August 1853 Osthofen–Worms des Landeshauptarchivs Koblenz: Der 24. August 1853. Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Mainz-Worms. Aufgerufen am 16. September 2017.25. August 1853Worms–bayerische Grenze–(Ludwigshafen)15. November 1853

Anfangs waren täglich sechs Personenzüge (darunter ein Schnellzug) in jeder Richtung zwischen Mainz und Worms unterwegs. Zwei davon hatten Anschluss bis Paris.Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet, S. 125, Abb. 5. In Mainz bestand Anschluss an die Dampfschiffe der „Köln und Düsseldorfer Gesellschaften“ und durch das Trajekt Mainz–Kastel an die Taunusbahn nach Wiesbaden und Frankfurt am Main.

Nach einem Vertrag mit dem Königreich Bayern vom 8. Mai 1854 wurde die Telegrafenleitung der Pfälzischen Ludwigsbahn, die von Süden kommend bereits bis Worms führte, bis Mainz verlängert.

1856 erschien für die Strecke der wahrscheinlich erste deutschsprachige Eisenbahn-Reiseführer.Klein; Stephan Pelgen: Mit der Hessischen Ludwigsbahn in die Römerzeit. In: Eine Zeitreise in 175 Geschichten. Der Mainzer Altertumsverein 1844–2019 = Mainzer Zeitschrift. Mittelrheinisches Jahrbuch für Archäologie, Kunst und Geschichte 114 (2019), ISBN 978-3-96176-070-1, S. 56.

Die Streckenkilometrierung hatte – bis zur Neukilometrierung infolge des Umbaus der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 – ihren Nullpunkt kurz vor der Landesgrenze zwischen Pfalz und Hessen (km 0,20), somit war Worms in km 3,21, Osthofen in km 11,43, Bodenheim in km 38,76 und Mainz Hbf in km 49,09.

Das zweite Gleis zwischen Mainz und Worms wurde nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1871 verlegt, der die Strecke an den Rand ihrer Kapazität gebracht hatte.

Staatsbahn Zusammen mit der Hessischen Ludwigsbahn wurde die Strecke 1897 verstaatlicht. Sie gehörte nun zu der dafür gemeinsam von Preußen und dem Großherzogtum Hessen neu errichteten Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion, die die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft verwaltete.

Im Juli 1898 ging die Telegrafen-Fernleitung der Eisenbahn von Frankfurt am Main nach Straßburg in Betrieb, als „Fernmeldeleitung Nr. 1a“ bezeichnet, die auch die Bahnstrecke Mainz–Mannheim zwischen Mainz und Ludwigshafen einband:

+ Telegraphen-Fernleitung Nr. 1aEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. Juli 1898. 2. Jahrgang. Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 297, S. 235. Bahnhof Rufzeichen InbetriebnahmeStraßburgStr1899LauterburgLt23. Juli 1898LudwigshafenLu23. Juli 1898WormsWs23. Juli 1898BodenheimBo23. Juli 1898Mainz CentralbahnhofMz23. Juli 1898Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirektion MainzWd23. Juli 1898Frankfurt (Main) HauptbahnhofFrt23. Juli 1898

Ab 1899 wurde auf der Strecke elektrischer, automatischer Streckenblock installiertEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 15. Juli 1899. 3. Jahrgang, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 317, S. 238; Nr. 33 vom 29. Juli 1899. Bekanntmachung Nr. 334, S. 255; Es gibt eine weitere Meldung, dass das zwischen Mainz Neutor (heute: Mainz Römisches Theater) und dem Bahnhof Mettenheim am 15. August 1906 geschehen sei (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 11. August 1906, Nr. 42. Bekanntmachung Nr. 468, S. 398), eine Maßnahme, die erst 1907 abgeschlossen war. Danach wurden die telegrafischen Zugmeldungen eingestellt.Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Januar 1907, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 20, S. 12 1900 erhielten eine Reihe von Bahnhöfen Stellwerke, in der Regel zwei, eines für jeden Bahnhofskopf.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 6. Oktober 1900. 4. Jahrgang, Nr. 46. Bekanntmachung Nr. 430, S. 315: Weisenau; ebd. vom 28. Juli 1900, Nr. 34. Bekanntmachung Nr. 320, S. 236: Bodenheim; ebd. vom 29. September 1900, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 410, S. 291: Guntersblum; ebd. vom 10. November 1900, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 499, S. 388: Alsheim und Mettenheim Bis dahin waren Signale und Weichen vor Ort von Weichenstellern bedient worden. Ebenfalls 1907 wurde zwischen Mainz und Worms eine direkte Fernsprechleitung in Betrieb genommen.Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. März 1907, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 167, S. 170Zuvor ging das nur über eine Vermittlung des Fernsprechamtes Groß-Gerau (Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. März 1907, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 167, S. 170) Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Mainz und Worms neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33

Abschnitt in der Rheinpfalz Pfälzische Ludwigsbahn mini|Hofzug der Pfälzischen Ludwigsbahn für König Maximilian II. von Bayern im Bahnhof Ludwigshafen, 1867

1844 bildete sich in Frankenthal ein Komitee, dem es 1845 gelang, die staatliche Konzession für eine Eisenbahn von Ludwigshafen bis zur Landesgrenze nach Worms zu erhalten. Das Projekt stand und fiel aber mit den Anschlüssen im Norden (nach Mainz) und im Süden (nach Straßburg). Letzteres war aus politischen Gründen, ersteres wegen der immer noch nicht stehenden Finanzierung problematisch. In der Wirtschaftskrise, die die Revolution von 1848 mit verursacht hatte und weiter verstärkte, löste sich diese erste Gesellschaft selbst auf. Die Konzession wurde 1852 vom Staat auf die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft übertragen. Zwischen dieser und der Hessischen Ludwigsbahn wurde noch im gleichen Jahr ein Vertrag über den Bau und Betrieb der Gesamtstrecke Mainz–Ludwigshafen geschlossen. Der von pfälzischer Seite aus notwendige Lückenschluss zwischen Worms und Ludwigshafen wurde daraufhin angegangen. Am 6. November 1853 schlossen die Hessische und die Pfälzische Ludwigsbahn einen Vertrag über den systemüberschreitenden Verkehr. Danach bestand durchgehender Personen- und Güterverkehr sowie Gepäcktransport, es gab durchgehende Fahrkarten und in der Außendarstellung sollte der Betrieb wie eine Eisenbahn erscheinen. Der grenzüberschreitende Abschnitt zwischen Hessen und der bayerischen Pfalz ging wenige Tage später, am 15. November 1853, in Betrieb. Seit diesem Tag bestand durchgehender Eisenbahnverkehr zwischen Mainz und Paris, eine Verbindung, die drei Mal täglich angeboten wurde und auf der die Schnellzüge, die nur die erste und zweite Klasse führten, etwa 17 Stunden unterwegs waren.Dietrich: Eine Eisenbahn wird eröffnet, S. 119ff. 1860 ging das zweite Gleis in Betrieb.

Die Streckenkilometrierung war – bis zur Neukilometrierung infolge des Umbaus der Bahnanlagen in Ludwigshafen 1969 – von der Strecke aus Homburg durchgehend (Ende in km 125,10), somit war Ludwigshafen Hbf in km 105,613, Oggersheim in km 111,39, Frankenthal in km 117,26 und Bobenheim in km 123,08.

Staatsbahn Am 1. Januar 1870 wurden Verwaltung und Betrieb der pfälzischen Gesellschaften der Ludwigsbahn, der Maximiliansbahn und der Nordbahnen als Pfälzische Eisenbahnen zusammengefasst und dieser neuen Gesellschaft auch der pfälzische Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim unterstellt. Am 1. Januar 1909 gingen die Pfälzischen Eisenbahnen und damit auch der pfälzische Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über.

Am 1. Juli 1914 wurde eine direkte Fernsprechleitung (Telefon) der Bahn zwischen Worms und Ludwigshafen in Betrieb genommen, die parallel zur bestehenden Leitung von Mainz über Worms nach Ludwigshafen arbeitete.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 18. Juli 1914, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 426, S. 245.

Abschnitt Ludwigshafen am Rhein–Mannheim mini|Eisenbahn- und Straßenbrücke mit dem Portal der Mannheimer Seite, ca. 1893 mini|Blick von Ludwigshafen auf Mannheim, Brücke rechts außen: die provisorische, eingleisige Eisenbahnbrücke, 1953

Zunächst konnten Eisenbahnfahrzeuge nur mit dem Trajekt Ludwigshafen–Mannheim den Rhein queren. Erst 1863/1864 wurde eine kombinierte Straßen- und – von Anfang an zweigleisige – Eisenbahnbrücke unter Paul Camille von Denis geplant, die ab 1865 errichtet und 1867 eingeweiht wurde, die heutige Konrad-Adenauer-Brücke.

Reichsbahn Die Rheinbrücke zwischen Ludwigshafen und Mannheim wurde 1931–1932 durch einen Neubau ersetzt, die alte Eisenbahnbrücke für den Straßenverkehr umgebaut. Am 20. März 1945 sprengte die Wehrmacht das Bauwerk.

Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs setzte die zunächst amerikanische Besatzung die Strecke am linken Rheinufer schnell wieder in BetriebPeter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-620-X, S. 184 und übergab am 11. Juni 1945 auch den Abschnitt zwischen Mainz und Worms wieder in deutsche Hände.Peter Scheffler: Die Eisenbahn im Raum Mainz – Wiesbaden. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-620-X, S. 184