Rekeningrijden, slimme kilometerheffing, kilometerprijs en wegbeprijzing (Engels: road pricing) zijn concepten gericht op het doorrekenen van congestiekosten (het vertragen van anderen door zelf aanwezig te zijn op de weg) aan de gebruiker. Deze belasting wordt gebruikt als een middel om het verkeer te verminderen in de piekuren en de bijbehorende files te verminderen. Ook andere sociale en milieugebonden negatieve externaliteiten die veroorzaakt worden door wegvervoer, zoals luchtvervuiling, uitstoot van broeikasgassen, lawaai en verkeersongevallen worden met deze belasting verminderd. Executive Summary, pp. v. In de verkeerskunde is het feit dat de individuele weggebruiker enkel het eigen nadeel van het overbelasten van het netwerk ervaart, een van de belangrijkste oorzaken van de suboptimale belasting van het wegennet. Rekeningrijden probeert via een variabele heffing de maatschappelijke kosten door te rekenen naar de gebruiker zodat deze in zijn keuzes niet enkel rekening houdt met persoonlijke motieven.
Er werden al testprojecten uitgevoerd. Sterk vereenvoudigde versies zoals de congestietaks in Londen of Stockholm bewijzen het potentieel. In België is in 2016 een kilometerheffing ingevoerd voor alle voertuigen boven 3,5 ton op voornamelijk autosnelwegen en expreswegen, wat gecontroleerd wordt met een OBU (on board unit). In Nederland is deze heffing per 1 juli 2026 ingevoerd.Vrachtwagenheffing
In 2022 kondigde de Nederlandse regering opnieuw aan een stelsel te willen invoeren per 2030.Automobilisten moeten vanaf 2030 gaan betalen voor elke gereden kilometer, De Telegraaf, 30 juni 2022, maar in 2026 was er geen politieke steun meer voor en er bestaan geen concrete plannen voor de invoering ervan.Wegenbelasting op de schop: dit zijn de nieuwe plannen en wat er inmiddels is veranderd EW Magazine, 15 juli 2026
Onder deskundigen is de consensus dat de opbrengst van rekeningrijden geïnvesteerd moet worden in het voorzien van alternatieven voor verplaatsingen langs de routes met de hoogste congestie. Het doel is te evolueren naar een stabiele situatie waarin de opbrengst van rekeningrijden ongeveer de operationele investeringen aan het wegennet dekt en de alternatieven zover zijn uitgebouwd dat er geen belangrijke congestie meer optreedt.
Voordelen De opbrengst kan in principe gebruikt worden om de congestie weg te werken. In een stabiel werkend systeem worden alle transportmethodes dus optimaal belast tijdens piekmomenten, en is de totale congestie minimaal. De proefprojecten in onder andere Stockholm laten zien dat de gedragsverandering wel degelijk optreedt maar dat de meeste respondenten aangeven zelf niet van gedrag te zijn veranderd: mits goede prijszetting zijn dus subtiele wijzigingen mogelijk die het beoogde effect hebben zonder als ingrijpend te worden ervaren.
Uitdagingen De stap van het theoretische model naar een praktische uitvoering resulteert in een aantal uitdagingen: Informatie: om een optimale spreiding te bekomen, moet de gebruiker op de hoogte zijn van alle alternatieven en hun kosten. Indien de kost van een van de alternatieven onduidelijk is of niet beschikbaar wordt dit alternatief minder aantrekkelijk. Bovendien moet deze informatie bij voorkeur beschikbaar zijn voor de verplaatsing start: er is dus een soort voorspellingssysteem nodig dat het volledig transportnetwerk op een betrouwbare manier kan simuleren. Privacy: het correct kunnen aanrekenen van de congestiekost maakt het kennen van de locatie van de gebruiker in vele gevallen noodzakelijk, waardoor dit mogelijk onder de schending van de privacy valt. Als alternatief zijn ook al systemen voorgesteld waarbij de congestie wordt bepaald op basis van de snelheid en de aanwezigheid van andere gebruikers en er dus geen noodzaak is om de exacte locatie van de gebruiker continu te volgen. Deze systemen laten dan weer niet toe om andere sturende maatregelen te nemen. Sociale correctie: om een voldoende grote impact hebben op het beslissingsmodel van de individuele gebruiker moet de kostprijs voor de gebruiker als relevant worden ervaren. Er is met andere woorden een sociale correctie nodig om te voorkomen dat de laagste inkomens de kost als te hoog ervaren en de hoogste inkomens de kost negeren. Bestemming van de opbrengst: bij besprekingen over de invoering van rekeningrijden is er steevast een discussie over wat er met de opbrengsten moet gebeuren. Politiek gezien is het wegwerken van congestiepunten niet altijd de hoogste prioriteit. Bovendien moet ook binnen de uitbouw van alternatieven geprioriteerd worden.
Bezwaren Tegenstanders van rekeningrijden bij de maatschappelijke discussie rond 2010 wezen erop dat rekeningrijden al besloten zat in de accijns op brandstof. Voor auto's met verbrandingsmotor bestaat het grootste deel van de brandstofprijs in Europese landen uit accijns. Hoe meer kilometers deze automobilisten verrijden, hoe meer belasting op rijden al betaald wordt. Het moet niet nodig zijn daarnaast een kostbaar meetsysteem voor verreden kilometers in te richten dat vervolgens grondslag voor een heffing per kilometer is.
Wel is bij een belasting op brandstof geen variatie in kostprijs doorheen de tijd of volgens de filedruk op een traject mogelijk.
Europa thumb|Automatisch betaalstation, Stockholm Er zijn in Europa diverse systemen in gebruik; een heffing zodra er een bepaald punt wordt gepasseerd. Dit is in Londen het geval: camera's voor kentekenherkenning (ANPR) hangen op een bepaalde locatie. Zij registreren de auto’s, de automobilist ontvangt de rekening. een heffing over een bepaalde afstand. In de auto is een betrekkelijk eenvoudige unit aanwezig die door de gebruiker zelf tegen de voorruit bevestigd kan worden (zogeheten DSRC-tag). Langs de weg staan portalen, die de informatie van deze units opvangen. Op basis daarvan wordt de rekening opgemaakt. Dit gebeurt onder meer in Stockholm. een heffing over een bepaalde afstand met behulp van satellietplaatsbepaling, door middel van inbouwapparatuur voor bijvoorbeeld vrachtwagenverkeer in Duitsland en België.
Bij de keuze voor een beprijzingssysteem spelen diverse factoren mee, zoals: snelle beschikbaarheid, de kosten, bewezen geschiktheid en/of toekomstgerichtheid. De techniek dient primair om periodiek: het verbruik te bepalen (aantal gereden kilometers en/of aantal passages van een specifiek punt), een totaalbedrag te berekenen aan de hand van het verbruik en het te hanteren tarief, het berekende totaalbedrag te factureren aan de weggebruiker, betaling of inning van dit totaalbedrag mogelijk te maken.
Vormgeving De vormgeving van de techniek is afhankelijk van de manier waarop het verbruik wordt bepaald. In principe kan dit door apparatuur in het voertuig, door apparatuur aan de kant van de weg of door een handmatige aangifte vooraf (of door combinaties hiervan). De systemen verschillen daarbij in toepasbaarheid.
Zo vergen systemen met portalen langs de weg (zoals in Zweden) relatief lage investeringen, en zijn ze relatief gemakkelijk toepasbaar door vrachtwagenchauffeurs en automobilisten uit streken waar het systeem niet geldt; een DSRC-tag of telebadge kan goedkoop geproduceerd en verspreid worden en kan door de bestuurder zonder moeite in het voertuig aangebracht worden. Zeker indien de badge puur dient om persoonsgebonden gegevens door te sturen, en de kostenverwerking via centrale servers gebeurt, is het mogelijk de prijs van bepaalde trajecten in drukte en tijd te laten meewegen. Zelfs zijn er systemen denkbaar waarin frequente reizigers hun badge kunnen koppelen aan een abonnement of jaarvignet. Een soortgelijk portalensysteem wordt in sommige Europese steden ook in het openbaar vervoer toegepast, bijvoorbeeld het pasjessysteem voor het lightrailnetwerk van Porto, en de OV-chipkaart in Nederland.
Een andere vorm van beprijzing vraagt om inbouwapparatuur. Voordeel van dit systeem is dat, wanneer gebruik wordt gemaakt van satellietdetectie, niet bij alle op- en afritten portalen hoeven te komen. Hierdoor is het gemakkelijker bepaalde wegen tolplichtig of juist tolvrij te maken. Doordat de apparatuur moet worden ingebouwd (zie verder in het artikel) is het moeilijker het systeem te implementeren en te verspreiden. Tevens moet worden nagedacht over situaties waarbij buitenlandse auto's zonder een dergelijk systeem een land inrijden met een systeem op basis van satellietdetectie.
In alle gevallen hebben ‘free-flow’-technieken de voorkeur: voertuigen kunnen doorrijden zonder te hoeven stoppen voor het betalen van de heffing. Het is slecht te verdedigen dat de doorstroming vermindert door technieken die juist moeten bijdragen aan betere bereikbaarheid. Een vrije doorstroming is daarbij ook nog eens gebruikersvriendelijker. Bovendien gaan de Europese regels ook uit van een vrije doorstroming.
Invloed van de Europese Unie De Europese Unie stelt verschillende regels die van belang zijn bij de uiteindelijke keuzes. Belangrijke doelstelling van de Europese Unie is het vrij verkeer van personen, goederen, diensten en kapitaal tussen lidstaten. Een gelijk speelveld is daarvoor een basisvoorwaarde en lidstaten mogen bij het heffen van tolgelden of kilometerbeprijzing geen onderscheid maken tussen hun eigen burgers en bedrijven en die van andere lidstaten en geassocieerde landen.
De regelgeving richt zich met name op de onderlinge uitwisselbaarheid (interoperabiliteit) van de te hanteren apparatuur, minimumtarieven voor de brandstofaccijnzen, het goederenvervoer (Eurovignet en minimumniveau voor de MRB). Ook heeft de EU vastgelegd welke technieken gebruikt mogen worden bij elektronische tolheffing en welke niet. Dit geldt overigens niet voor lokale heffingssystemen en heffingssystemen waarvoor geen apparatuur in de auto nodig is, bijvoorbeeld het Londense systeem.
Vanaf 1 januari 2007 moeten alle nieuwe elektronische tolsystemen interoperabel zijn (EG-richtlijn 2004/52/EG). Vanaf 1 januari 2009 moet voor vrachtauto's en autobussen apparatuur beschikbaar zijn waarmee men in alle EU-lidstaten tol, gebruikersvergoedingen en dergelijke kan betalen zonder dat chauffeurs hiervoor meerdere apparaten in de cabine moeten inbouwen. Voor personenauto's moet dergelijke apparatuur beschikbaar zijn vanaf 1 januari 2011.
België In maart 2007 werd afgezien van een statische vorm van rekeningrijden, namelijk door middel van een wegenvignet. Het plan ging niet door na negatieve reacties van onder meer de Europese Commissie. Belgen zouden gecompenseerd worden via de wegenbelasting, in tegenstelling tot buitenlanders. De laatsten zouden hierdoor ongelijk behandeld worden, wat in strijd is met Europese regels.
Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt verklaarde in februari 2008 dat de invoering van een kilometerheffing voor personenwagens in Vlaanderen voorlopig niet aan de orde is.De Standaard: Kilometerheffing personenwagens niet aan de orde
Op 15 november 2010 bereikten de ministers-presidenten van het Vlaamse, het Waalse en het Brussels gewest een principe-akkoord om het rekeningrijden samen met het autowegenvignet in te voeren vanaf 2013, kort nadat de nieuwe Nederlandse regering verklaarde geen voorstander meer te zijn van rekeningrijden. De drie gewesten zijn het in januari 2011 eens geworden om vanaf 2016 een kilometerheffing in te voeren voor vrachtwagens en een wegenvignet voor personenwagens.