De West Side Elevated Highway, ook wel Miller Highway, was een autosnelweg in de Amerikaanse stad New York van 1930 tot 1989. De snelweg was een gedeeltelijke ringweg en verbond alle westelijke districten van Manhattan met Lower Manhattan enerzijds, en Midtown en Upper Manhattan anderzijds.
De West Side Elevated Highway was een viaduct van 6,1 meter hoog en was onderdeel van de New York State Route 9A langs de Hudson. De snelweg had erg smalle rijstroken en was berijdbaar van 1930 tot 1973. Het was een van de eerste snelwegtracés ter wereld dat bestond uit een langgerekt viaduct. De verhoogde snelweg werd aangelegd van 1929 tot 1951, maar afgebroken na partiële instorting door een zwaar verkeersongeluk met een vrachtwagen ter hoogte van 14th Street in het Meatpacking District op 15 december 1973. Hoewel de snelweg niet de capaciteit had voor ondersteuning van geladen vrachtwagens, kon het ongeluk toch plaatsvinden.Truck and Car Fall as West Side Highway Collapses The New York Times, (archief) 1973
Bovendien was groot onderhoud aan de West Side Elevated Highway uitgebleven. Het gebruik van corrosief strooizout in de winter stimuleerde het verval. Na het ongeluk was de West Side Elevated Highway gesloten voor verkeer en in bouwvallige staat, en werd van 1977 tot 1989 ontmanteld - behalve een gedeelte nabij 72nd Street.List of state routes in the New York County PDF, Geraadpleegd 23 juni 2019 Na de afbraak van het viaduct werd de West Side Highway aangelegd, een boulevard voorzien van twee keer drie of vier rijstroken die net als de Miller Highway – naar Julius Miller – in fases werd voltooid tussen 1996 en het voorjaar van 2001. De huidige route volgt nog steeds route 9A en heeft een totale lengte van 36 km.
Geschiedenis
Bouw
Voordat de West Side Elevated Highway werd aangelegd, was de weg langs de Hudson erg druk, met aanzienlijk dwarsverkeer naar dokken en veerboten. Op 22nd Street ging het meeste verkeer verder naar het noorden langs Eleventh Avenue, waarlangs de West Side Line van de New York Central Railroad (NYCRR) liep; het stond bij velen bekend als "Death Avenue" voor de vele dodelijke ongelukken veroorzaakt door botsingen van treinen en auto's.
Het eerste officiële voorstel voor een verhoogde snelweg langs de westkant van Manhattan werd ingediend op 12 januari 1924. De snelweg moest 30 meter breed worden en liep ten noorden van het stadspark The Battery naar 72nd Street bij Riverside Drive, West End Avenue of Amsterdam Avenue. Verkeerscongestie betekende volgens het New York City Police Department extra kosten en een blokkering voor brandweerwagens.Enright asks City to Build Road in Air; Suggests a Raised Highway From Battery to the Drive to Relieve Traffic The New York Times, (archief) 13 januari 1924
Op 2 februari 1925 werd aangekondigd dat New York Central Railroad een verhoogde snelweg en goederenspoorlijn zou bouwen voor $ 24 miljoen zonder kosten voor de stad. In die periode stond Eleventh Avenue bekend als "Death Avenue" vanwege de gevaarlijke verkeerssituatie aldaar. De verhoogde structuur zou 106 kruispunten overlappen. Het voorstel kwam tot stand na zes maanden onderhandelen tussen Julius Miller, de stadsdeelvoorzitter van Manhattan, en de New York Central Railroad. De geplande snelweg zou eindigen ter hoogte van Canal Street in de Holland Tunnel, die op 13 november 1927 voor het verkeer zou opengaan. Het meest noordelijke punt was ingesteld op 72nd Street en Riverside Drive. Op- en afritten waren gepland op Canal Street, 23rd Street, Riverside Drive en minstens twee andere locaties.
Port Authority of New York and New Jersey verzette zich tegen het plan en gaf de voorkeur aan een meer toekomstgericht en uitgebreid plan ten gunste van goederentransport. De Port Authority wilde een systeem van terminals en een verhoogde spoorlijn. Volgens de voorzitter van de Port Authority, Julian Gregory, was het vrijwel zeker dat New York Central Railroad niet zou kiezen voor het plan van de Port Authority. Men geloofde dat aanbieding van verhoogde sporen de NYCRR in staat zou stellen om de vracht te monopoliseren en haar prijzen te verhogen. De Port Authority meende dat het vooral een vrachtprobleem was, maar NYCRR en de stad New York beschouwden het als een eliminatieproject van verkeerscongestie.Gregory Assails Big Elevated Freight Track and Motor Highway Proposal The New York Times, (archief) 1925
Miller reageerde door te stellen dat er meteen iets moest gebeuren en zei dat als de Port Authority binnen een tijdspanne van vijf jaar een alomvattend plan zou kunnen uitbrengen, hij zijn volledige steun zou geven. Hij wees er ook op dat zijn plan slechts één onderdeel uitmaakte van zijn "allesomvattend plan voor de verlichting van verkeerscongestie"; hij had al vele wegen verbreed en verschillende in Midtown Manhattan aangelegde sporen verwijderd. Miller zei ook dat het plan de NYCRR geen rechten zou geven die ze nog niet hadden; het was slechts een verplaatsing van bestaande spoorlijnen. De spoorlijnen waren 55 jaar lang functioneel geweest, ondanks juridische stappen tegen NYCRR. Men wou de vrachttarieven pas verlagen als de nieuwe verhoogde structuur werd gebouwd.City and Central Officials Say Authority Alone Holds Up Crossing Removal The New York Times, (archief) 4 december 1925
Op 24 april 1925 ondertekende gouverneur Al Smith een wetsvoorstel dat de aanleg van de snelweg goedkeurde. Middelen voor de snelweg van $ 11 miljoen moesten worden verkregen door vastgoed langs de route; dit werd als redelijk beschouwd vanwege de voordelen van de snelweg voor degenen die langs de route woonden. De weg moest 20 meter breed zijn, zo'n 1,5 meter breder dan Fifth Avenue, met een maximumsnelheid van minstens 48 km/u en zou 6,1 meter bovengronds gelegen zijn. Het zou worden gebouwd van staal, met een cementvlak. Er was ook ruimte voor voetgangers, deze was een meter breed; hoewel de snelweg voornamelijk bestemd was voor motorvoertuigen. Lange hellingen waren voorzien voor het betreden en verlaten van de snelweg. Vrachtwagens zouden op de snelweg toegestaan zijn.Road for Fast Motor Traffic Will Run Along the Hudson Waterfront From Seventy-second to Canal Street -- Will Relieve Congestion on the West Side The New York Times, (archief) 1926
West Side Elevated Highway werd gebouwd met horten en stoten, een constructie die begon in 1929 en die even rommelig was als de planning erachter. Twee jaar na de start van de bouw, stopte de bouw vanwege de Grote Depressie van de jaren 30, hoewel er toen geen op- en afritten gereed waren. De snelweg zou de verkeersproblemen van de stad destijds ook niet hebben opgelost, omdat er geen manier was om door Upper Manhattan te rijden via de lokale straten. Toch ging de bouw verder, over de hele lengte van de snelweg, van 72nd Street tot de Brooklyn-Battery Tunnel. De bouw werd uiteindelijk pas in 1951 voltooid.
De snelweg moest als een symbool dienen van civilisatie voor het naoorlogse New York, ondanks een overwegend industriële aanblik die de stad op dat moment had. Industrie was echter een dominante factor in de buurt; het Meatpacking District werd geheel ingenomen door vleesverwerkende bedrijven of slagers, terwijl de haven van New York nog steeds een vervuilende factor was. Een rit langs de West Side Elevated Highway gaf destijds een volledig beeld van een vervuilde Hudson. Het uitzicht aan de andere kant, met name van de pakhuizen en het verkeer, was volgens critici net als in het westen onaantrekkelijk.
Tracé
Het gedeelte tussen Canal Street en 22nd Street was klaar op 13 november 1930, maar werd officieel geopend voor publiek verkeer op 17 november 1930.EXPRESS HIGHWAY OPENS.; 35-Mile Speed Limit Set by Police on West Side Elevated Drive The New York Times, (archief) 18 november 1930 Na dit gedeelte bevonden zich een op- en afrittencomplex op 23th Street en 25th Street, die pas later werden toegevoegd.Miller Says New Ramp Leading to 25th St. Will Be Proposed to Ease Congestion The New York Times, (archief) 24 november 1930
Het gedeelte tussen 59nd Street en 72nd Street, de fysieke grens tussen Midtown en Upper Manhattan, opende voor het verkeer op 9 maart 1932.Parade and Exercises Mark the Dedication of Section From 59th to 72d Street The New York Times, (archief) 1932 De oorspronkelijke configuratie werd op 72nd Street ingevoerd, met afritten die een bocht van 90 graden vormden. Zodra de noordelijke extensie was aangelegd, draaide het verkeer in noordelijke richting direct van en naar 72nd Street. Ter hoogte van 72nd Street bevond zich een zuidelijke op- en afrit aan de linkerkant, met een directe oprit van Riverside Drive (later gesloten) en een zuidelijke afrit naar 70th Street werd nooit voltooid. Dit is het enige verhoogde gedeelte dat nog bestaat, hoewel strijdig met de plannen voor het ontwikkelingsproject van de huidige buurt Riverside South.
De routes tussen 22nd- en 38th Street en 38th- en 46th Street waren gereed voor gebruik op 5 januari 1933 en 30 augustus 1934, respectievelijk.Business Men of District Take Part In Exercises Opening the 22d-38th Street Section The New York Times, (archief) 6 januari 1933Deutsch, Levy and Other City Officials Speed Over Section From 38th to 48th Street The New York Times, (archief) 31 augustus 1934 Het traject stond in verbinding met de veerterminal van Weehawken, New Jersey.Construction From 38th to 46th Streets Will Eliminate Grade Crossing at 42d St. Ferry The New York Times, (archief) 30 oktober 1933 In 1934 werden verbindingen tussen de verhoogde snelweg en de tweede niveaus van de pieren voorgesteld. Toenmalig stadsdeelvoorzitter van Manhattan, Samuel Levy, was al snel tegen deze verbindingen, daarbij verwijzend naar inmenging van het verkeer naar het zuiden op de snelweg. Het plan, dat was voorgesteld op verzoek van verschillende cruisemaatschappijen, werd uiteindelijk afgewezen.Mayor Drives First Rivet in Steel Construction That Will Berth New Big Liners The New York Times, (archief) 4 november 1934Levy Opposes Plan to Connect the West Side Highway to Piers The New York Times, (archief) 1934
De bouw van het laatste deel van de oorspronkelijk geplande snelweg, van 46th Street naar 59th Street, ging van start op 13 februari 1936 en was klaar op 9 februari 1937. Het gedeelte vervolledigde zo grotendeels de verhoogde snelweg, maar ter hoogte van Duane Street werd de bouw stopgezet tijdens de Tweede Wereldoorlog; de snelweg werd later afgewerkt met een ander ontwerp.Mayor Wins 'Auto Race' With Levy As Elevated Highway Link Opens The New York Times, (archief) 10 februari 1937Officials Drive First Pile -- But Rain Spoils Ceremony The New York Times, (archief) 1947 Op 23 augustus 1934 ondertekende gouverneur Herbert H. Lehman een wetsvoorstel dat de bouw van een zuidelijke expansie van de verhoogde snelweg tussen Canal Street en The Battery mogelijk maakte. De bouw van dit segment werd echter tegengewerkt door de gemeenschappen langs de route, omdat het "kon resulteren in verspilling van belastinggelden". De bouw op het eerste deel hiervan, van Duane Street naar Canal Street, begon op 24 januari 1938.