De MV Agusta 500cc-wegracers waren motorfietsen die het merk MV Agusta tussen 1950 en 1976 inzette in de 500cc-wegraces.
Met deze machines werden 18 wereldtitels behaald. MV Agusta was van 1958 tot en met 1974 onafgebroken wereldkampioen 500 cc met de coureurs John Surtees, Gary Hocking, Mike Hailwood, Giacomo Agostini en Phil Read.
Voorgeschiedenis Piero Remor had al vóór de Tweede Wereldoorlog racemotoren ontwikkeld voor het merk Gilera. Naast een 500cc-viercilinder met compressor bouwde hij ook een 250cc-viercilinder. Daarop baseerde hij na de oorlog een nieuwe 500cc-machine, die in 1948 voor het eerst werd getest. Deze Gilera 500 4C presteerde niet goed, maar Remor weigerde veranderingen door te voeren en legde de schuld bij de coureurs. In 1949 werd hij door Giuseppe Gilera ontslagen. Piero Taruffi werd verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de Gilera, die de meest succesvolle racemotor in de jaren vijftig werd. Piero Remor werd door graaf Domenico Agusta aangetrokken voor de ontwikkeling van de MV Agusta-racemotoren. Hij nam coureur Arciso ArtesianiToen coureur Arciso Artesiani naar MV Agusta vertrok sprak men van “verraad”. Artesiani had echter niet veel keus. Hij was MV Agusta-dealer in Bologna en kreeg een ruim salaris van 800.000 lire en een motor. mee naar MV Agusta en ontwikkelde eerst de MV Agusta 125 Bialbero. Dat was nodig want MV Agusta had slechts een 125cc-tweetaktje waarmee men het niet kon opnemen tegen Mondial en Moto Morini. Op 1 mei 1950 kwam ook constructeur Arturo Magni naar MV Agusta en hij werd verantwoordelijk voor de verdere ontwikkeling van de racemotor. Magni had vanaf 1947 ook bij Gilera samengewerkt met Remor. MV Agusta 500 4C 1950-1966 Remor voorzag MV Agusta echter ook van een nieuwe 500cc viercilinder, de MV Agusta 500 4C(ilindri) (ook wel: MV Agusta 500 Bialbero Corsa). Van tekentafel tot testbaan kostte hem slechts 15 weken, maar dat was niet verwonderlijk omdat de motor vrijwel identiek was aan die van de Gilera 500 4C. Zo kwam het dat MV Agusta en Gilera met vrijwel dezelfde motorfietsen aan het WK van 1950 deelnamen, iets waar men bij Gilera allerminst gelukkig mee was.
Techniek Graaf Domenico Agusta gaf nooit technische gegevens van zijn machines vrij en personeel, technische staf en coureurs mochten daar ook niets over vertellen. Omdat een aantal nieuwere machines later via veilingen verkocht werden zijn daar wel gegevens van bekend, maar de machines uit de beginjaren blijven soms met raadsels omgeven. Zo zijn er verschillende inschattingen van de motorverhoudingen in 1950.
Het meest logisch is dat de MV Agusta 500 4C een boring/slagverhouding had van 52 × 58 mm (492,7 cc), identiek aan die van de Gilera 500 4C én van de MV Agusta 125 Bialbero, maar er wordt hier en daar ook melding gemaakt van een boring/slagverhouding van 54 × 54 mm (494,7 cc). In elk geval werd de verhouding in 1952 veranderd in 53 × 56 mm (494,2 cc). De vorm van de verbrandingsruimte was anders dan bij Gilera. Daar waren dakvormige ruimtes gebruikt om grote kleppen te kunnen monteren. De klephoek was niet minder dan 96°. Daardoor waren hoge zuigerkammen nodig om de tot een juiste compressieverhouding te komen. Die kammen op de zuigers hinderden echter de gasstromen en de ontsteking moest zeer vroeg staan om alle gassen te verbranden. Bij de eerste MV Agusta-motoren waren de klephoeken kleiner, slechts 45°. Deze machines hadden nog een voorontsteking van 50° en klepdiameters van 34 mm (inlaatklep) en 32 mm (uitlaatklep).
Remor stopte de machine vol met experimentele techniek, maar sommige zaken waren overduidelijk niet gunstig voor de prestaties. De trapeziumvork was nog vrij logisch, want in Italië was de telescoopvork nog niet in zwang. De machine had echter slechts twee carburateurs, die via Y-vormige spruitstukken elk twee cilinders moesten voeden. Er was cardanaandrijving toegepast, waardoor er geen smeerolie van de ketting op de achterband kon komen, maar die ook zorgde voor reacties bij het open en sluiten van het gas. Daar kwam nog bij dat het aanpassen van de gearing nu erg lastig was geworden. Bij een kettingaandrijving kon men immers simpel de kettingtandwielen vervangen. De coureurs moesten twee pedalen gebruiken om te schakelen: aan de ene kant opschakelen en aan de andere kant terugschakelen. Achter was een parallellogramvork gebruikt. Die zou nuttig zijn geweest om de kettingspanning constant te houden, maar was bij cardanaandrijving niet zinvol. De vork was voorzien van torsievering en wrijvingsdempers. Het frame was een dubbel wiegframe, waarvan het voorste deel was uitgevoerd met buizen, het achterste deel met geperst plaatwerk. Al vroeg in 1951, bij de TT van Man, had de machine veel veranderingen ondergaan. Er waren nu vier carburateurs, een telescoopvork aan de voorkant en hydraulische schokdempers aan de achterkant. Voor het seizoen 1952 veranderde Remor de aandrijflijn: de machine kreeg op aandringen van coureur Les Graham kettingaandrijving en een chroommolybdeen Earles voorvork. Na het vertrek van Piero Remor eind 1953 werd Arturo Magni hoofdverantwoordelijk voor de machines. Hij ontpopte zich als een uitstekend framebouwer, maar de technische ontwikkeling ging niet erg snel. John Surtees had echter het Featherbed frame van Norton ervaren en net als Geoff Duke bij Gilera wist hij ook Arturo Magni te overtuigen het frame te "Nortoniseren". Bovendien weigerde hij met de Earles voorvork te rijden en de MV Agusta kreeg een telescoopvork met buitenliggende schroefveren. De MV Agusta 500 leverde in 1956 ca. 65 pk bij 10.500 tpm en daarmee was de motor sterk genoeg om het op te nemen tegen de Gilera en ongeveer 15 pk sterker dan een Norton Manx. Aan het einde van zijn ontwikkeling in 1966 leverde de tweekleps-MV Agusta viercilinder 70 pk bij 11.000 tpm.
1950 Het team van MV Agusta ondernam in 1950 nog niet de verre reizen naar de Ulster Grand Prix en de TT van Man. In de Grand Prix van België werd Artesiani vijfde, in de TT van Assen viel hij uit, in de GP van Zwitserland werd hij twaalfde en in de GP des Nations in Monza werd hij derde. In het wereldkampioenschap werd Artesiani achtste. Voor een motorfiets die zo snel ontwikkeld was, was dat een uitstekend begin. In Assen werd ook een machine ter beschikking gesteld aan Reg Armstrong, maar die moest een bougie wisselen en werd slechts negende. Toen de machines ondanks hun inschrijving niet in Ulster verschenen hield Armstrong het echter voor gezien.
1951 In november 1950 kwam ex-wereldkampioen Les Graham over van AJS. Hij begon meteen veranderingen aan de machine voor te stellen. Er werden er ook wel een aantal toegepast, maar 1951 was geen succesjaar voor MV Agusta. Graham viel uit in de Senior TT en de Grand Prix van Zwitserland, waar Carlo Bandirola (overgekomen van Gilera) vierde werd. Dat was het beste resultaat van het hele jaar.
1952 In 1952 ging het beter met de MV Agusta's. Carlo Bandirola werd in de openingsrace in Zwitserland derde, terwijl Graham uitviel toen zijn machine na een pitstop niet meer wilde starten. Graham werd wel tweede in de Senior TT. Hij had zelfs aan de leiding gelegen, maar deed het in de laatste ronde iets te rustig aan, waardoor Reg Armstrong met een Norton Manx won (dat Armstrong sneller was kon Graham vanwege de interval-start niet weten). In de TT van Assen en de Belgische Grand Prix viel Graham uit, maar in de GP van Duitsland werd Graham vierde ondanks een pitstop. In de Ulster Grand Prix kreeg Bill Lomas naast Les Graham een MV Agusta. Graham moest de race afbreken toen het loopvlak van zijn achterband verdween, maar Lomas eindigde als derde. In de laatste twee GP's was de overwinning voor MV Agusta: Graham won de Grand Prix des Nations en de GP van Spanje, maar de tweede plaatsen van Umberto Masetti waren voldoende om de wereldtitel naar Gilera te brengen.
1953 De overwinningen in de laatste wedstrijden van 1952 gaven goede hoop voor het nieuwe seizoen, maar al in de openingsrace, de Senior TT, verongelukte Les Graham aan de voet van Bray Hill toen hij probeerde Geoff Duke (Gilera) bij te blijven. Graham was met zijn 43 jaar een vaderfiguur voor veel coureurs geworden en hij was een persoonlijke vriend van Domenico Agusta. Die trok zich het ongeluk zeer aan. Hij gelastte een uitgebreid onderzoek naar mogelijke oorzaken bij de motorfiets en trok het team voor de rest van het seizoen terug uit WK-races. Pas in Spanje kwam men weer aan de start: Carlo Bandirola werd tweede.
1954 In de TT van Man van 1954 verschenen Dickie Dale en Bill Lomas met MV's aan de start. Dale werd slechts 7e terwijl Lomas na drie ronden uitviel. In de rest van het seizoen scoorde Dale geen enkele podium. Pas in Spanje, toen de wereldtitel al beslist was en de andere teams niet verschenen, won Dale, terwijl Nello Pagani met een MV Agusta derde werd.
1955 Voor 1955 contracteerde graaf Agusta de jonge rijder Ray Amm, winnaar van de Senior TT van 1954. Amm zou echter nooit een Grand Prix voor MV Agusta rijden. Met Pasen reed het team op het Circuit van Imola de Coppa d'Oro Shell Race. In achtervolging op Ken Kavanagh met een Moto Guzzi verloor Ray Amm in de Rivazza bocht de controle over zijn MV Agusta 350 4C. Op de gladde baan crashte hij en onderweg naar het ziekenhuis overleed hij aan zijn verwondingen. Umberto Masetti kwam over van Gilera om Carlo Bandirola te ondersteunen. In Spanje werd Bandirola tweede en Masetti derde. De Gilera-rijders Geoff Duke, Reg Armstrong en Giuseppe Colnago maakten echter de dienst uit en pas in de laatste race in Monza wist Masetti te winnen. Tijdens de TT van Assen gebeurde er iets waardoor de wereldtitel van 1956 feitelijk werd beslist: de coureurs van het Gilera-team bemiddelden tussen de organisatie van de TT en de privérijders die ontevreden waren over de omstandigheden in het rennerskwartier en de startgelden. Dat verstoorde het feest van de opening van het nieuwe TT Circuit. De organisatie wist bij de FIM te bewerkstelligen dat de Gilera-coureurs in 1956 een half seizoen werden geschorst.
1956 MV Agusta trok in 1956 John Surtees aan. De 22-jarige Surtees had in 1955 van Norton-manager Joe Craig een fabrieksmachine gekregen waarmee hij op Brands Hatch Geoff Duke had verslagen. Norton stopte na 1955 met de race-activiteiten en voor Surtees lag daar dus geen toekomst. Zonder tegenstand van fabrieks-Nortons en in de eerste seizoenshelft ook van de Gilera's, won Surtees de eerste drie GP's. Daarmee was de eerste wereldtitel van MV Agusta zeker. Surtees brak zijn arm in Duitsland en verscheen niet meer op de circuits. In Duitsland stelde Gilera meteen weer orde op zaken: Reg Armstrong en Pierre Monneret werden eerste en derde.
1957 In 1957 waren de verwachtingen hoog. Het moest een spannend seizoen worden, want Gilera was weer op volle sterkte met rijders als Geoff Duke, Libero Liberati en Bob McIntyre, terwijl voor MV Agusta Surtees en Terry Shepherd aan de start kwamen (Umberto Masetti startte alleen in Monza). In Duitsland viel Surtees uit, terwijl Shepherd slechts vijfde werd. Bij de Senior TT maakte Surtees een vergissing. Hij vertrouwde het weer niet en besloot zonder de zijwindgevoelige druppelstroomlijn te rijden. McIntyre gokte op goed weer en gebruikte de stroomlijn wel. Dat werkte: hij werd de eerste coureur in de geschiedenis die de magische "ton" (100 mijl per uur gemiddeld) reed en finishte twee minuten vóór Surtees. Liberati had al in Duitsland gewonnen maar was zoals gebruikelijk niet naar het eiland Man gegaan. In de rest van het seizoen zette Gilera echter alle kaarten op Liberati, die in Assen tweede werd maar daarna nog twee GP's won. In België won Liberati ook, maar daar werd hij gediskwalificeerd. Surtees werd in België tot winnaar uitgeroepen, maar viel in 1957 drie keer uit en moest zich tevreden stellen met de derde plaats in het kampioenschap.
1958